铝合金型材石油裂化管专注细节使用放心

         铝合金是世界上应用zui为广泛的合金材料之一，除了铝合金门窗外，zui常见铝合金非铝合金轮毂莫属。人人都喜欢铝合金轮毂，但是知道铝合金轮毂来由的人却是少之又少，所以今天我们就来简单说一下铝合金轮毂的起源。铝合金轮毂以其质量轻、散热快、减震性能好可靠，外观漂亮等优点深得人们喜爱。而赛车运动所需要的正是要具备这些的特质的轮毂，因此早在1920年，赛车设计师哈利米勒（harry a.miller）就萌生了制作铝合金轮毂的想法，并为此申请了概念 。可惜的是由于种种原因，他并未制作任何铝合金轮毂。但是，布加迪汽车的创始人埃托雷布加迪（ettore bugatti）十分中意这一创意，并于1924年在莫尔塞姆的铸造厂成功地用自己设计的模具铸造了铝轮、辐条以及刹车鼓，并将其安装在布加迪Type 35上。一般来说，簧下质量越低，惯性矩越小，操纵性也就越好。铝合金刚好具有质量较轻的特质，这也就使得安装铝合金轮毂的布加迪Type 35在操纵方面十分得心应手。对于早期长达几小时甚至几天的赛车比赛来说，铝合金轮毂无疑是给车手叠了一层“buff”，这也是布加迪能能够在1925年至1930年间统治世界赛道的原因之一。不过，铝合金轮毂的首次实战就没有这么顺利了。在1924年8月3日的里昂大奖赛上，布加迪将铝合金轮毂安装在参加比赛的Type 35赛车上，该轮毂由8个扁平辐条，一个可移动的轮缘和一个集成的制动鼓构成。埃托雷·布加迪称这款铝合金轮毂为一款精美的雕塑艺术品，一次艺术与技术的完美融合。往往打脸就是来得这么快。当日大奖赛上，所有安装铝合金轮毂的布加迪Type 35赛车都没有完成比赛。原因是赛车使用的轮胎并没有采用正确地硫化处理，导致了胎面在高速运动中飞了出去。但问题是出在轮胎上，对于铝合金的轮毂影响不大，所以埃托雷布加迪依旧对自己的轮毂创新充满心。在接下来的几年里，埃托雷布加迪制造了七种不同类型的铝合金轮毂，还分别为Type 35、Type 39型和Type 51赛车设计了三种不同的刹车系统。一般来说，车轮的空气流动性越好，涡流越低，对于车轮的设计就越严苛复杂。而同样的，对于空气动力学要求严格的赛车对于制动器的散热要求同等严苛。在高负荷的赛车运动中，制动器产生的热量必须迅速且充分地消散，而扁平化与开放式的轮毂设计刚好可以满足这一点。为此，埃托雷布加迪开始不断改进铝合金轮毂的造型，并顺手注册了“关于与冷却盘的车轮有关的改进”“弹性车轮与径向和轴向弹簧轮辋相对于车轮中心”等 。值得一提的是，这些与铝合金轮毂有关的 只不过是他个人所拥有的500项 中的寥寥一笔。也就从此时起，多辐条轮毂成为了布加迪的标志性特征。后来，布加迪的工程师则是将轮毂造型改为多辐条Y型布局，这种布局更加稳定，能承受的压力也更大。到了现在，铝合金轮毂的普及度已经不用多说了。想成为一家立足于世界的车企，着眼于未来必不可少，很显然，布加迪做到了，布加迪成功地把铝合金轮毂带向了世界。

               鉴于常规增压阶段压射冲头通过料饼施加铸造压力而实现补缩作用，采取的措施是在铸件缩孔附近增加一个类似渣包结构来充当料饼，利用一副油缸抽芯机构充当冲头，在铸件凝固后期对易产生缩孔的区域进行二次增压补缩，以达到缩孔的目的。通常来讲，这样的二次加压机构叫做挤压销，它的加压原理是在金属液或合金液浇注后到完全凝固前施加适当的压力以加强铸件凝固补缩效果,达到提高铸件致密度、减小或缩孔的目的。加压凝固能够改变金属及其合金物理参数和结晶过程，改变疏松空洞的分布和尺寸，提高铸件的致密度，改善铸件的拉伸强度和硬度等性能。根据铸件补缩、增压规律，挤压销动作号采用铸造过程的增压号，并在此基础上延迟作为启动号，因此，挤压销主要控制挤压深度和挤压延迟时间两个参数。挤压深度依铸件结构和缩孔分布、大小而定，一般为10~20 mm；挤压延时主要参考增压时间设定，一般为2~5 s。实际工程中，挤压参数的确定是在经验值的基础上根据铸造情况再作优化。为了方便调整挤压参数，通常采用单独油缸控制挤压销动作。
针对曲轴箱铸件，后期的改善措施为在模具轴承孔附近对称布置两根挤压销（位置见图5），通过调整挤压深度和挤压延时两个主要参数，优化挤压销的二次加压的补缩效果，从而降低铸件缩孔率。在前述措施的基础上，模具追加两根挤压销后缩孔率明显下降，不良率由4%降低到0.2%。同时，在0.2%的缩孔不良品中，其缩孔大小明显减小。因此，挤压销方案对于控制壁厚加大的铸件缩孔率起到了较好的作用。但是，在本次改善过程中，铸件缩孔不良率也曾出现过波动现象，通过优化挤压参数挤压深度15 mm、挤压延迟时间2.5 s和规定挤压销使用寿命（次/8000模）等相关规范，使铸件不良率稳定在0.2%附近。可以看出，铸件缩孔出现在轴承孔附近，分布较广且分散，组 织较为疏松，由于汽缸体轴承孔需要通以压力润滑油，因此铸件在使用期间存在漏油风险；通过改善后，从X射线探伤照片上已看不出疏松的缩孔分布，铸件内部组 织显得更加致密。
铝压铸件缩孔探究，废品率从5%到0.2%的对策。结论：（1）缩孔是一种常见的铸件内部缺陷，易出现在壁厚较大、模温较高等区域。通常从模具设计（浇注系统、冷却系统）、工艺参数设置和铸造条件保证等几方面出发。针对涉及的壁厚较大铸件，传统的改善措施只能起到缓解作用，而不能彻底解决问题。（2）仿照冲头在增压阶段的补缩作用设计了两根挤压销，对缩孔区域起到了二次加压的补缩作用，效果较为明显。